Reciclagem de Navios

Por Guilherme Ursaia
A expansão e a persistência de práticas inadequadas e perigosas de desmantelamento de navios continuam a ser motivo de grande preocupação, tendo em vista que a demolição no mundo aumentou seis vezes, entre 2007 e 2009, sustentada pela crise econômica e decorrente, também, do excesso de capacidade, já que a frota mundial quase duplicou nos últimos dez anos.
No fim da sua vida útil, a maior parte dos grandes navios mercantes de mar continua a ser desmantelada em estaleiros de baixa qualidade, localizados na Ásia (Índia, Paquistão e Bangladesh), em geral pelo método de varar o navio, resultando impacto ambiental e sanitário considerável, por não constituir método de reciclagem seguro, ante as péssimas condições de trabalho, ausência de direitos dos trabalhadores, proteção da saúde pública e preservação do meio ambiente.
Para desmanchar um navio, seguindo as melhores práticas, o custo é igual ou até mais alto do que construir um novo navio. A alternativa encontrada é a deposição de navios em locais onde leis trabalhistas, normas de segurança e ambientais, não têm qualquer valor, como as praias de Chittagong, Alang, Aliaga, Kaohsiung, ou mesmo na África e Haiti.
Navios de todos os tamanhos, tipos e bandeiras são descartados nesses locais e a demolição é feita por homens, mulheres e crianças, sem qualquer preocupação com a segurança das pessoas e do meio ambiente, isto graças à fraca legislação ambiental local e ao baixíssimo custo com mão de obra.
O regulamento relativo às transferências de resíduos aplica na União Europeia os requisitos da Convenção de Basileia sobre o controle dos movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos e sua eliminação. Nos termos desse regulamento, os navios embandeirados na EU, enviados para desmantelamento, são classificados como resíduos perigosos por neles estarem presentes substâncias perigosas.
Do ponto de vista do princípio do poluidor-pagador, os custos decorrentes da reciclagem e tratamento ecológicos dos navios devem ser assumidos pelos proprietários dos mesmos.
A legislação atual não está adaptada às características específicas dos navios. É difícil determinar quando um navio se converte em resíduo. Para decidirem da reciclagem de um navio, os armadores comparam os custos e benefícios de manterem o navio em serviço e de seu envio para desmantelamento.
Se essa decisão é tomada quando o navio está em águas internacionais ou em águas sob jurisdição do Estado reciclador, é muito difícil, ou mesmo impossível, aplicar os procedimentos do regulamento relativo às transferências de resíduos. Contudo, não é incomum que um navio seja vendido a outro operador, a pretexto de que continuará no ativo, unicamente para ser transferido para um estaleiro de desmantelamento.
Em maio de 2009, a Organização Marítima Internacional adotou a Convenção Internacional de Hong Kong sobre a Reciclagem Segura e Ecológica dos Navios (Convenção de Hong Kong). Quando entrar em vigor, esta convenção exigirá que as Partes (incluindo os Estados-Membros) desmantelem os seus navios mercantes de grande porte unicamente em países que sejam parte na Convenção.
Em outubro de 2011, as Partes na Convenção de Basileia apelaram para a ratificação da Convenção de Hong Kong, de forma a tornar possível a sua entrada em vigor.
A Convenção abrange a utilização de materiais perigosos nos navios, de forma a facilitar a reciclagem segura e ecológica sem comprometer a segurança e a eficiência operacional dos navios; abrange, igualmente, mediante orientações específicas, a exploração dos estaleiros de reciclagem de navios e inclui um mecanismo de execução para sua reciclagem.
Os requisitos aplicáveis aos estaleiros de reciclagem de navios deverão basear-se nos requisitos da Convenção de Hong Kong, mas deverão ir mais longe, para alcançar um nível de proteção da saúde humana e ambiental que seja amplamente equivalente ao da União Europeia. Isto contribuiria igualmente para aumentar a competitividade da reciclagem e tratamento seguros e ecológicos dos navios.
No Brasil, incialmente cumpre destacar que a Lei n. 12.305, de 2 de agosto de 2010 que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos reúne princípios, objetivos, instrumentos, diretrizes, metas e ações a serem adotadas pela União isoladamente ou em parceria com o Distrito Federal, Estados, Municípios e particulares, visando a gestão integrada e o gerenciamento ambientalmente adequado dos resíduos sólidos.
O Decreto n. 7.404/10 tem por objetivo regulamentar os dispositivos da Lei n. 12.305/10, que já estão em pleno vigor.
Dentre elas destacam-se a introdução da responsabilidade compartilhada dos fabricantes, importadores, distribuidores, comerciantes, consumidores, bem como os titulares dos serviços públicos de limpeza urbana e manejo dos resíduos sólidosde acordos setoriais e logística reversa.
A Lei fixa as “cadeias” com obrigatoriedade de implementação desta logística, prevendo, inclusive sua extensão por meio de instrumentos como os termos de acordo, planos de resíduos.
Está claro que tal obrigação pode ser estendida a outros setores, ainda que não haja uma disposição expressa em lei sobre o tema, como no caso dos navios, por exemplo.
É necessário reconhecer que a Lei de Resíduos Sólidos trouxe alguns casos de aplicação imediata pelo só efeito desta Lei, mas, deixou em aberto, a possibilidade de ampliação para outros casos, conforme se percebe da redação do parágrafo primeiro, do artigo 33.
Portanto, é de se reconhecer que o rol de produtos sujeitos à logística reversa é meramente exemplificativo na lei, podendo ser ampliado para outros, sem nenhum problema.
Trata-se da aplicação do princípio da responsabilidade pós-consumo independentemente de qualquer regulamentação, para que se obriguem os fabricantes de determinados produtos a recolhê-los e dar-lhes destinação adequada.
Outro ponto que merece destaque é a análise de sua exigência nos planos de gerenciamento de resíduos sólidos que devem ser levados a efeito por alguns geradores, sendo que tal análise deverá ser feita no âmbito do processo de licenciamento ambiental.
Estando presentes um destes fundamentos, ou ambos, independentemente da vigência da Convenção de Hong Kong para navios, é possível obrigar judicialmente os fabricantes pela responsabilidade pós-consumo de seus produtos, ou resíduos, sendo possível também ao CONAMA regulamentar as hipóteses de responsabilidade pós-consumo, como o fez nos casos de pilhas e baterias, pneus, óleo lubrificante, dentre outros.

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